elle s’annonce comme le chantier majeur de ce début de siècle pour l’Egypte, une des dernières réalisations dont pourra se targuer Hosni Moubarak s’il termine son nouveau mandat présidentiel... La troisième ligne du métro du Caire a été officiellement (re)mise sur les rails le 15 septembre dernier, lorsque la National Authority for Tunnels (NAT), dépendante du ministère égyptien des Transports, a lancé l’appel d’offres pour la mise en uvre du chantier. Le premier coup de pioche pourrait être donné à l’automne 2006, pour une mise en service de la première tranche à compter de 2010. En attendant, c’est une course contre la montre qui se joue. Vingt-cinq entreprises pré-sélectionnées ont jusqu’au 1er février pour rendre leurs copies.  | | | Essentiellement souterraine, la troisième ligne doit relier Imbaba et Mohandessine à l’aéroport en 45 minutes. |
|
Les intérêts en jeu sont énormes. Le chantier est prévu pour durer quinze ans, le temps d’aménager et d’équiper 34 kilomètres de voies souterraines qui permettront de voyager d’Imbaba et Mohandessine à l’aéroport du Caire en trois quarts d’heure. Même si personne ne peut –ou ne veut– avancer une estimation du coût total de cette troisième ligne de métro, on peut sans risque le chiffrer en milliards de livres égyptiennes. 
«Il n’y aura guère d’autres gros chantiers pour les entreprises françaises présentes en Egypte dans les dix ans à venir. Si l’on n’obtient pas le projet de la ligne 3, on peut plier bagage!»  | |
Dans ces conditions, la foire d’empoigne commerciale qui a cours est féroce. Et mondiale... Chinois et Japonais entendent bien rivaliser avec leurs concurrents français, allemands ou espagnols. Formellement, l’appel d’offres lancé par la National Authority for Tunnels ne vaut que pour la première phase de construction de la troisième ligne du métro –cinq stations sur un tronçon reliant Ataba à Abasseya, ainsi que l’aménagement d’un atelier d’entretien-réparation au niveau de l’axe Salah Salem. Mais les chances sont grandes que les mêmes promoteurs se voient confier la suite du chantier. | MA | |
|
Les groupes industriels français sont à l’avant-garde du combat. Pour cause: les lignes 1 et 2 du métro cairote sont des produits 100% tricolores. En résultent une expérience et une expertise qui compteront indéniablement à l’heure du tri des dossiers. «Après une vingtaine d’années de collaboration, disons qu’on s’entend bien avec la NAT, analyse modestement Pedro Herrera, chef du «Projet métro» chez Amec-Spie. On n’a pas démérité, au contraire...» Offre clés en main
 | | | Les groupes français partent avec un atout: ils ont construit les lignes 1 et 2. |
|
Pour remporter le pactole cette fois encore, les principaux groupes français en lice –dont Alcatel CIT, Alstom Transport, Amec-Spie, Bouygues, Thales et Vinci– ont décidé de reconduire la formule qui s’était avérée gagnante en 1982 et 1993 pour les lignes 1 et 2: se regrouper au sein d’un consortium, nommé «Interinfra». Chacune des entreprises établira une offre technique correspondant à son secteur d’activité –génie civil, signalisation, systèmes électromécaniques, rails, matériel roulant, etc. L’ensemble sera ensuite présenté au client égyptien comme une offre clés en main et homogène. D’autant plus convaincante certainement que les groupes français ont pris soin de conclure un accord de partenariat exclusif avec les deux géants égyptiens de l’industrie, Arab Contractors et Orascom. Mais l’excellence technique du dossier français et l’expérience des deux précédents chantiers ne suffiront pas à elles seules à faire pencher la balance. La bataille se jouera aussi –surtout?– au niveau des chiffres. «Nous avons signé avec un groupe de banques égyptiennes un protocole portant sur un prêt global de 2 milliards de livres égyptiennes (plus de 265 millions d’euros, ndlr)», précise Mahmoud Elogaizy, conseiller du président de la NAT. Il n’en reste pas moins que les commanditaires égyptiens seront près de leurs sous. «Ils demandent la meilleure technologie, mais je ne crois pas qu’ils seront prêts à en payer le prix. Nous n’allons donc pas leur proposer ce qui coûte le plus cher», glisse un responsable de projet asiatique dépêché au Caire au début du mois de décembre pour une visite de terrain. Les conditions de financement des travaux seront également déterminantes. «La NAT a exprimé clairement son intention d’étudier en priorité les dossiers des entreprises qui contiendront des formules de financement intéressantes», relève le directeur des exportations d’une firme espagnole. Message à l’adresse des gouvernements : pour soutenir leurs entreprises, ils sont invités à faire offre à l’Egypte de prêts concessionnels avantageux au titre de la coopération économique. Message reçu cinq sur cinq dans les chancelleries. «L’Espagne suit le dossier de près. Le métro du Caire est un projet mondialement connu...», suggère laconiquement Esther Arias, attachée commerciale auprès de l’ambassade d’Espagne en Egypte. Côté français, le chiffre de 120 millions d’euros a circulé. «Des rumeurs qui correspondaient à certaines projections du passé, réagit Richard Fostier, de la Mission économique française au Caire. Nous avons fait savoir par courrier aux autorités égyptiennes que nous étions disposés à allouer au projet un montant très intéressant si elles le désirent.» Il n’en dira pas plus. Dans ce qu’il qualifie de «période des manuvres», chaque mot compte. Surtout ne pas trop s’afficher de peur de se faire doubler par des concurrents. Mais les industriels français se disent confiants. «Des indicateurs nous font croire que nos autorités vont nous suivre», souffle l’un d’eux. Pedro Herrera, du groupe Amec-Spie, va plus loin en affirmant que c’est une question de vie ou de mort. «Il n’y aura guère d’autres gros chantiers pour les entreprises françaises présentes en Egypte dans les dix ans à venir. Si l’on n’obtient pas le projet de la ligne3, on peut plier bagage!» Les chances de se rattraper sur un chantier futur apparaissent en effet pour le moins maigres. Le gouvernement égyptien parle bien d’une extension de la ligne2 du métro du Caire au nord, vers Kalioub, de la mise en place des lignes 4, 5 et 6, d’un projet de Super-Tramway pour remplacer les vieilles rames qui relient Héliopolis au centre-ville, ou encore d’un RER qui traverserait Alexandrie et ses banlieues d’est en ouest. Mais quand on sait que l’idée d’une troisième ligne de métro au Caire remonte à 1973 |
